Spannungen im Roten Meer: Tankerfrachten steigen um 60 Prozent, Routen verschoben
Die anhaltenden Angriffe der Huthi-Miliz auf Handelsschiffe im Roten Meer treiben die Tankerfrachten um 60 Prozent in die Hoehe und zwingen den globalen Oelhandel auf laengere Routen.
Die geopolitischen Spannungen im Roten Meer haben den globalen Oel- und Produkthandel nachhaltig veraendert. Seit dem Beginn der Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Handelsschiffe Ende 2023 sind die Frachtraten fuer Tanker auf der Route Persischer Golf–Europa um durchschnittlich 60 Prozent gestiegen. Der Worldscale-Index fuer Suezmax-Tanker liegt aktuell bei 165 Punkten – gegenueber rund 100 Punkten vor der Krise. Versicherungspraemien fuer Kriegsrisiken haben sich vervielfacht.
Ein Grossteil des Handelsverkehrs meidet den Suezkanal mittlerweile vollstaendig. Schaetzungen von Clarksons Research zufolge ist das Tankervolumen durch das Rote Meer von durchschnittlich 8,2 Millionen Barrel pro Tag im Jahr 2023 auf nur noch 3,1 Millionen Barrel im laufenden Jahr eingebrochen. Die Reedereien leiten ihre Schiffe stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an Suedafrika – ein Umweg, der die Reisezeit um zehn bis vierzehn Tage und den Kraftstoffverbrauch um 35 Prozent erhoeht.
Die Auswirkungen auf den deutschen und europaeischen Markt sind spuerbar. Lieferungen von saudischem Rohoel an die Raffinerie Heide Refinery, von irakischem Basrah-Crude an die Bayernoil-Gruppe sowie Diesel-Importe aus Indien und dem Mittleren Osten verteuern sich um durchschnittlich 4 bis 6 US-Dollar je Tonne. Der deutsche Mineraloelwirtschaftsverband en2x schaetzt die zusaetzlichen Frachtkosten fuer die europaeische Raffineriebranche auf rund 4 Milliarden Euro jaehrlich. Endverbraucher spueren die Belastung an den Tankstellen mit einem Aufschlag von rund 2 bis 3 Cent je Liter Diesel.
Operativ haben sich die Handelsstroeme stark verschoben. Russisches Urals-Crude, das frueher ueber den Suezkanal nach Indien lief, nimmt nun die laengere Route um Afrika, was die Fahrtzeiten auf 35 bis 40 Tage erhoeht. Gleichzeitig profitieren atlantische Produktionsregionen: US-amerikanisches WTI Midland und brasilianisches Tupi-Crude finden verstaerkt Abnehmer in Indien und China, weil die kuerzere Atlantik-Route durch die Krise relativ attraktiver geworden ist. Die globale Tankerflotte ist faktisch durch die Routenverlaengerung um rund 8 bis 10 Prozent verknappt, was die Charterraten zusaetzlich treibt.
Militaerisch hat sich die Lage trotz der Operation 'Prosperity Guardian' der USA und der EU-Mission 'Aspides' kaum entspannt. Britische und franzoesische Fregatten patrouillieren im Golf von Aden, doch die Huthi-Miliz verfuegt ueber moderne Anti-Schiffs-Marschflugkoerper iranischer Bauart, die regelmaessig zum Einsatz kommen. Im laufenden Jahr wurden bereits drei Tanker getroffen, zwei davon mussten aufgegeben werden. Die deutsche Marine beteiligt sich mit der Fregatte 'Hessen' an der EU-Mission.
Mittelfristig zeichnen sich strukturelle Anpassungen ab. Reedereien wie Frontline, Euronav und die deutsche Bernhard Schulte Group investieren in zusaetzliche Tankerkapazitaeten, um die laengeren Routen abzudecken. Auch der Bau neuer Pipelines, etwa der geplante Ausbau der East-West-Pipeline durch Saudi-Arabien zur Umgehung der Strasse von Hormus, gewinnt an Bedeutung. Analysten von Vortexa erwarten, dass die Frachtraten selbst im Falle einer politischen Loesung noch mindestens zwoelf Monate auf erhoehtem Niveau verharren werden – die strukturellen Risikopraemien sind in den globalen Handel eingepreist.