Napięcia na Morzu Czerwonym podnoszą stawki frachtu tankowców o 60 procent, Naftoport czeka
Ataki Huti na Morzu Czerwonym podnoszą koszty frachtu tankowców o 60% i wymuszają przekierowanie tras wokół Afryki. Polski Naftoport rejestruje zmianę struktury importowanej ropy.
Eskalacja napięć na Morzu Czerwonym i kontynuowane ataki bojowników Huti na statki handlowe doprowadziły do wzrostu stawek frachtu tankowców o ponad 60% w skali roku. Według danych Baltic Exchange, średnia stawka WS (Worldscale) dla trasy Bliski Wschód-Europa wzrosła z 65 punktów na początku 2025 roku do 104 punktów w pierwszym kwartale 2026 roku. Trasa morska wokół Przylądka Dobrej Nadziei stała się dla wielu armatorów nową normą, wydłużając podróże tankowców VLCC o około 12-15 dni i 6 200 mil morskich.
Międzynarodowy Fundusz Walutowy szacuje, że ponad 65% transportu tankowcowego między Zatoką Perską a Europą jest obecnie przekierowywane wokół Afryki, co generuje dodatkowe koszty paliwa bunkrowego rzędu 380 tys. USD na jeden rejs. Kanał Sueski, który w 2023 roku obsługiwał 12% globalnego handlu morskiego, odnotował w 2025 roku spadek wpływów z opłat tranzytowych o 47%, co stanowi poważne obciążenie dla egipskiej gospodarki - przychody z kanału zmalały z 9,4 do 4,9 mld USD.
Polski Naftoport w Gdańsku, kluczowy terminal importowy o przepustowości 40 mln ton rocznie, odnotował w 2025 roku zauważalną zmianę struktury dostaw. Udział ropy bliskowschodniej (Saudi Aramco, ADNOC, KPC) spadł z 38% do 31% portfela, podczas gdy wzrósł import surowców z basenu Atlantyku - Norwegii (Johan Sverdrup), Wielkiej Brytanii (Forties, Ekofisk), USA (WTI Midland) oraz Brazylii (Lula). Średni koszt frachtu jednostki Suezmax (1 mln baryłek) z Zatoki Perskiej do Gdańska wzrósł z 4,1 mln USD do 6,7 mln USD.
Orlen, dysponujący własną flotą tankowców pod marką Orlen Tankers (10 jednostek w długoterminowym leasingu), podpisał w styczniu 2026 roku trzyletni kontrakt na korzystanie z dodatkowych jednostek Aframax do obsługi tras z Bliskiego Wschodu. Wiceprezes ds. logistyki spółki ocenił, że dodatkowe koszty frachtowe obciążą wynik Grupy Orlen w 2026 roku o około 480 mln PLN. Spółka równolegle zwiększa udział ropy norweskiej z platform Equinora, której transport krótkim szlakiem przez Morze Północne pozostaje cenowo stabilny (1,1 mln USD za rejs Suezmax).
Konflikt na Morzu Czerwonym ma także konsekwencje dla rynku produktów rafinowanych. Indyjskie rafinerie, takie jak Reliance Jamnagar i Nayara Energy, tradycyjnie eksportujące olej napędowy do Europy, ograniczyły dostawy ze względu na ryzyko i koszty trasy. Cena oleju napędowego ULSD 10 ppm w hubie ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia) wzrosła w marcu 2026 roku do 880 USD/tonę, co przekłada się na hurtowe ceny w Polsce na poziomie 4 880 PLN/tonę netto, czyli o 7,4% więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku.
Rząd polski, świadomy strategicznego znaczenia bezpieczeństwa morskich szlaków transportu, zwiększył w 2026 roku wkład w misję UE EUNAVFOR Aspides na Morzu Czerwonym. Polska fregata ORP Generał K. Pułaski uczestniczy w eskortach konwojów tankowcowych. Ministerstwo Obrony zapowiedziało, że trójstronna współpraca z Włochami i Grecją w zakresie ochrony szlaków morskich będzie kontynuowana co najmniej do końca 2027 roku, co odzwierciedla rosnącą wagę bezpieczeństwa energetycznego w polityce zagranicznej.