Напряжённость в Красном море: фрахт танкеров вырос на 60%, мировые потоки нефти перенаправляются
Атаки хуситов на коммерческие суда увеличили стоимость танкерных перевозок на 60% и заставили компании перенаправлять маршруты вокруг Африки.
Продолжающиеся атаки йеменских хуситов на коммерческие суда в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе кардинально изменили географию мировой нефтяной логистики. Стоимость фрахта танкеров класса Suezmax и Aframax на ключевых маршрутах выросла в среднем на 60% за последние двенадцать месяцев, что существенно повлияло на маржу нефтетрейдеров и конечных потребителей.
По оценкам Clarksons Research, ежедневные ставки фрахта для танкеров Suezmax, перевозящих нефть из Персидского залива в Европу, превысили 75 тысяч долларов в сутки против 47 тысяч годом ранее. Маршрут вокруг мыса Доброй Надежды добавляет 10–14 суток к продолжительности рейса, что увеличивает расход топлива, страховые премии и общие операционные расходы. Военный риск-фактор повысил страховые надбавки до 0,75% от стоимости груза.
Наибольшее влияние перенаправление потоков оказывает на европейских импортёров. Поставки нефти из Саудовской Аравии, Ирака и ОАЭ в порты Роттердама, Триеста и Гданьска становятся менее конкурентоспособными по сравнению с американскими и западноафриканскими альтернативами. Это создаёт дополнительные возможности для нигерийской, ангольской и гайанской нефти, которые могут поставляться в Европу более коротким маршрутом через Атлантику и не требуют прохождения через зону повышенного риска.
Для России изменение логистики имеет двоякое значение. С одной стороны, российские поставки в Индию частично идут через Суэцкий канал и Красное море, что создаёт дополнительные расходы для танкеров «теневого флота». С другой стороны, относительное удорожание ближневосточной нефти для Европы потенциально расширяет нишу для российских объёмов, поставляемых другими маршрутами. Однако санкционные ограничения и потолок цен G7 на уровне 60 долларов за баррель сдерживают использование этих возможностей в полной мере.
Военно-морские операции коалиции под командованием США (Operation Prosperity Guardian) и параллельная операция Евросоюза Aspides обеспечивают сопровождение торговых судов, но не способны полностью устранить угрозу. С начала кризиса хуситы совершили более 130 атак с применением баллистических ракет, беспилотников и быстроходных катеров. Несколько судов получили серьёзные повреждения, а танкер Marlin Luanda в начале 2024 года стал одной из наиболее заметных жертв.
Долгосрочные последствия для рынка танкерного фрахта могут оказаться структурными. Аналитики BIMCO прогнозируют, что даже после нормализации ситуации часть судовладельцев продолжит избегать маршрута через Суэцкий канал из-за устойчивого восприятия рисков. Это ускоряет инвестиции в новые суда, повышает спрос на флот ледового класса для Северного морского пути и стимулирует развитие альтернативных логистических цепочек, включая трубопроводные проекты в Эмиратах, Турции и странах Персидского залива в среднесрочной перспективе.